Erre celoztam, hogy vegulis akkor a jelenlegi mennyisegbol csak 100 "garantalt" az Arrivanak csuklos teren (tudom, az is csak akkor, ha mar itt vannak), a tobbi meg vagy ok vagy mas.
Ezt a számot nem csak az adott típus "jósága" befolyásolja, hanem egyéb tényezők is, jellemzően a balesetek vagy az utastér váratlan beszennyeződései; például nálam is előfordult már többször is, hogy behánytak, vagy borult ki tej, festék is.
Ráadásul valószínűleg egyszerűbb rögtön az elején egy nagyobb, egységes flottát venni, mint később esetleg egyesével vásárolgatni még hozzá valami hasonlót.
Egyezik. A B4 120 forgalmi kocsival megy, 2025-től fokozatosan fut ki ez a szerződés. Ennek a helyére jön a C2+C4 50+50 csuklós majd az E1 20 eCsuklóssal. Az kiadja a B4 120 forgalmiját.
Itt a járműállomány teljes méretében lesz változás, az vélhetően növekszik 5-7 kocsival.
Ami még itt közrejátszhat, hogy ezeket be tudják állítani az MAN-ek helyett is, emiatt kalkulálhatnak itt nagyobb pufferrel. Az újabb, 4 ajtós kocsit feltételezem kötbér nélkül be lehet állítani a régebbi, 3 ajtós helyett, de fordítva nem. Ha jól emlékszem, az NCA - MHU viszonylatban is felmerült ez a szempont (ott az ajtók száma helyett az Euro besorolás volt érdekes).
Ne felejtsük el, hogy nem 8+2, hanem alapból 10 éves futással terveznek, ami azt jelenti, hogy az utolsó évben is ki kell tudni adni forgalomba a szükséges mennyiséget, és ezt a kiadást valószínűleg ennyi járművel tudják majd teljes bizonyossággal vállalni. Ezen túlmenően a majdan futott kilométereken is több jármű osztozik, így az egységnyi járműre jutó végső futás vélhetően kevesebb lesz, ami további előnyökkel járhat.
Tehát a 75 busz kiadásához az eddigi 82 helyett 85-87 járműre lesz szükség. Az ember azt gondolná, hogy az újabb típusoknak magasabb a rendelkezésre állása.
A szolgáltatásbeszerzésre kiírt tendereken a forgalmi kocsik száma szerepel. Azaza a 82 NAY-ból 75 amit ki kell adni. Tehát az 50 szóló dízel kocsira valószínűleg 56-57, a 25 elektromos szólóra 29-30 jármű lesz beszerzeve.
Már új korukban is teljesen más az utazási komfort a két típuson, ennyire használtan meg pláne. S ilyen szempontból inkább Citaro mint pl. a MAN. pláne Conecto.
Vételárban nincs akkora különbség a két típus között, Arrivának közvetlen tapasztalata van mindkét típussal. Már egy jó ideje azt az álláspontot képviselik (szerencsére), hogy Conectót nem fognak venni. Hosszabb távon több a kínlódás, drágább üzemeltetni, rosszabb minőség és nehezen adhatók tovább, mint a C2-esek. Elég összehasonlítani tavalyi évből a 10 éves MHU-k állapotát a mostani NCA-kal, nehéz elképzelni ki venné meg/bérelné ezeket ilyen állapotban.
Szerintem tanultak már belőle, hogy míg a csitárókat a magas futásteljesítmény ellenére is elég jó állapotban normális áron el tudták adni, ezzel szemben a konnektorok következő útja kb. egyből a bontóba vezet...
Az NCA-kkal szerzett tapasztalatok alapján tudtommal eszük ágában sem volt Conectót venni... Egyébként meg az egy dolog, hogy a Citaro vételára valamennyivel magasabb, de hosszú távon kifizetődőbb lehet, ha jobb rendelkezésre állást és magasabb minőséget képviselnek (a múltkor már volt erről szó).
Itt azert erdekelne valami. Nyilvan dragabb nekik Citarot venni, mint Conectot, de ezt a kulonbozetet - gondolom - csak elegge korlatozottan jelenithetik meg az ajanlatukban, marmint ha nyerni akarnak. A tobbit vajon benyelik, mint pech?
Mellesleg az o pechjuk a mi vak szerencsenk, ezek szerint. Az egyik gyar kapacitashianyan mulik, hogy a jobbat kapjuk.
Viszont az elektromos buszokon télen jégverem, nyáron szauna van, mert állandóan leszabályozza a fűtést meg a hűtést. Amikor enged hűteni/fűteni a rendszer, akkor rendben van, de ez jellemzően pár perces intervallum.
Úgy említették, hogy az Andor lesz "elektromos" telephely. S ha jönnek az elektromos szólók, gondolom a "hegymenetes" vonalakra kerülnek, mert felfelé kisebb a fogyasztás/igénybevétel, mint a dieselnél, ráadásul lefele menetben meg szépen visszatöltenek.
