Egy darabig a meleget is jól bírom.... :-) De ~25fok felett már kell a klíma...
Nem tudom, hogy így 13fok körül kellett-e volna hűtenie,de érzésre nem fújt hideget. Talán a napokban lesz melegebb is, hogy kiderüljön megcsinálták-e a klímát is.
Ha nem, akkor kedden megint zargatom az ügyintézőt....
Na, csak összeáll a kép, hogy működik ez a DAW rendszer! :)
A sávelhagyás asszisztens nem is annyira szörnyű és "agresszív", mint vártam, előtte soha még csak nem is próbáltam autót, amiben lett volna, csak láttam autótesztekben, mindenféle márkáknál, hogy - állítólag - tudnak azért szarok és idegesítőek is lenni. Ha az ember rendeltetlésszerűen használja az irányjelzőket és fogja a kormányt, maga tartja rendesen a sávon belül a kocsit, autópályán észre sem venni, hogy aktív.
Állítólag a Prémium felszereltségi szintben a sávtartó asszisztens tényleg a sáv közepén próbálja tartani a kocsit, és nem csak pingpongozni tud két fehér vonal között, abban a csomagban a tempomat is távolságtartós.
Nekem a fáradtságfigyelő autópályán időnként be szokott szólni - aminek objektív oka van.
De már kiismertem, hogy miért.
Az egyik ok - ezt már írtam régebben, hogy oldalszeles (25-40 km/h) időben autópályán tíz perc után már kiírta, hogy pihenjek.
Csodálkoztam is rendesen, hiszen full kipihenten indultam el.
Aztán aktiváltam a sávtartót, lazára fogtam a kormányt és hagytam hogy küzdjön ő ;-)
Kivételesen nem álltunk meg Miskolctól Budapestig, s végig azt mutatta a kijelző, hogy teljesen kipihent vagyok.
A másik ok az én "hibám":
A több, mint három évtizedes hiv. gkv. pályafutásom úgy kétharmadában mikrobuszokkal dolgoztam, amik rendre 2 méter szélesek (Lada, Nagypolák úgy 1.6, Albea 1.7, I30 1.8).
Ezekkel elég sokat mentem sötétedéskor, éjszaka is városban, országúton is, amikor eleve középre húzok a potenciális kivilágítatlan gyalogosok és kerékpárosok miatt.
No meg a bal szél is ugye tele van beverődött aknafedéllel, lefolyónyílással.
A mostanában sokat vezetett emelőhátfalas Movano 2.47 (a fordulási köre meg egy tankerhajóé...), s a Robur sem volt keskeny...
Az Ikarus busz, amivel meg a D jogsit szereztem meg, eleve a felezővonalhoz kötelezett.
A kórházi telephelyen is középre húzok az e-Golffal is, mert az út szélén megállt autós és utasa (gyerekkórház is) esze a betegség, a vizsgálat, a műtétre befekvés körül forog és nem azon, hogy jön e mellette autó.
A váratlanul kivágódó bal ajtó mindennapos.
Tehát én a felezővonalhoz közelebb húzódva autózok egy keskenyebb autóval is. Autópályán is. Nekem az a megszokott pozicionálás.
S sem a sávtartó (ha be van kapcsolva pályán), sem a fáradtságfigyelő ezt nem respektálja.
A sávtartó szépen ívelgető országúton még a kanyarokban is elvárná a mértani közepet...ott soha nem is használom
Valóban csak perceket lehet nyerni a nagyobb tempóval - aránytalanul nagyobb költséggel, kockázattal.
Hogy kinek mi az arányos, azt ugye Bernoulli szentpétervári paradoxona határozza meg:
"...Bernoulli arra jött rá, hogy bár a tények mindenkinek azonosak, mégis az egyéni körülmények, a személy különleges állapota alapján a kockázat érzete egyénileg változó. Az emberek tehát nem kizárólag a racionális alapokra helyezik a hangsúlyt, hanem egyéni hasznosságuk, hasznosságérzetük alapján döntenek a különböző lehetőségek között..."
Nyilván más pl. egy üzletembernek, aki milliókat bukhat egy késéssel, s más egy olyan szerény jövedelmű, muszájból autózó embernek párezer forinttal a zsebében, akinek fontosabb, hogy a huszonéves autócskája még ezt az utat is kibírja és ne 8, csak 6 litert egyen százon.
Amikor a Miskolc-Budapest útvonalat jártam még akkortájt, amikor az üzemanyag elszámolás készpénzes volt és a megtakarítás kivétele legális, akkor nagyon behuzalozódott az, hogy a szívódízel 67 lovas Transittal a kamionok tempójában megyek e, vagy kitaposom a lelkét és akár 115-el is megyek, miközben a fogyasztás 7 vagy 10-11 liter volt.
De ugyanez volt a saját Nagypolszkival is.
(A pénztárca meg csak a fizetéstől karcsú volt, miközben ott volt a kis család, akikre kellett a pénz és haza is kellett érni épen)
Azóta a tempó is változott és a jövedelmi viszonyok és az árarányok is.
De a lényeg nem: Pár perc a különbség, amit egy navigációs malőr, egy dugóban araszolás, egy terelés is semmissé tesz.
Ahogy semmissé tesz - saját magunkhoz képest - egy határon túl a nagyobb tempó is, hiszen a szervezetet és az agyat nem lehet becsapni.
A nagyobb tempó több munkát és így több energiát igényel az agytól, az fokozottabb anyagcserét - mondom saját magunkhoz képest.
Tehát többször is kell megállni. Az mindennapos volt, hogy egy prémium szedán, SUV elhúzott mellettem 150-160-al a múlt évtizedben is mondjuk Mezőkövesdnél (Renault Trafic 115 km/óra), majd megáll a Rekettyés Mol kútnál (kávé, pisi). utána megint elhúz, amikor én megálltam az OMV Karácsondnál (pisi), majd megint én megyek el mellette, mert megáll Hatvannál, aztán utolér mondjuk Mogyoródnál, hogy aztán mégis ott álljon előttem öt autóval Budapesten a Szerencs utcánál...
Nyilván én sem szüttyögnék 115-el egy nagy teljesítményű utazó autóval, de a 160-180-at már kontraproduktívnak tartom.
S nem a fáradtság miatt, hanem a baleseti hatásmechanizmusok miatt.
Nyugodjon jó párszor szállítottam Dr. Antalfy Bálint patológust:
Sokat beszélgettünk, s sokat és érdekfeszítően magyarázott, anekdotázott pl. a baleseti mechanizmusokról (no meg a korszerű sportdoppingról is - rendre ültek a tippjei a magyar sportolók nemzetközi szereplési esélyeiről...).
Egy fiatal, edzett, mást is, célzatosan is sportoló autóversenyző megfelelő biztonsági felszereltséggel minimális sérülés veszélye nélkül élhet túl egy versenybalesetet 200-nál is. Látunk is rá rendszeres példákat még motorversenyekről is.
De még egy Michael Schumacher sem fog soha felépülni a síbalesetben szerzett homloklebeny sérüléséből :-(
Egy korosabb, nem sportoló (izom, kötőszövetek) netán csak minimálisan túlsúlyos (zsírszövetek...) átlagember egy jobb, de nem versenyautóban is túl nagy eséllyel meg fog halni 120-nál is - mert - bocsánat, de ez van - elválnak, leszakadnak egymástól a belső szervek.
Óva intett attól, hogy egy mikrobusszal (üléspozíció, nyaki sérülések) üzemszerűen 120-nál gyorsabban menjek.
Aztán elvitte két hónap alatt egy gyors lefolyású daganatos betegség - önmagát diagnosztizálta, majd búcsúzott el - tőlem is.
Szóval mindenki meghozza a maga vélten bevállalható kompromisszumát:
Nekem ez az autópályán az Albeával 118, az I30-al 130 km/h.
Elnézést, hogy ez a hozzászólás túl személyes, komor és talán felkavaró volt.
Én ebben a közegben dolgozok.
Legyen meg az a szerencsénk, hogy a baj mindig mással történik meg.
de itt elmagyarázzák szépen, a kávé jel (Tarts szünetet!) üzenettel, ha túl hosszú ideig nem áll meg az ember. Én arra lennék kíváncsi, ez vajon lineárisan csökken a vezetett idővel, vagy elindulhat hamarabb lefelé, ha mondjuk a sávtartónak túl gyakran kell beavatkoznia, vagy a kéz kormányról levételére figyelmeztetést kellett bedobnia túl gyakran.
Ezt nem tudtam, de logikusnak tűnik; aki ennyivel akar menni, az akkor tegye is oda magát és vezessen."
Ezért merészeltem megosztani a topikkal, mert Magyarországon legálisan ezt nem lehet kikísérletezni :)
És jogos, részben egyébként azért is toltam neki kicsit jobban, mert ahogy látszik, éjszaka volt, és bár az álmosság semmilyen jelét nem tapasztaltam magamon, a nagyobb tempónál jobban oda kell figyelni, meg azért ott az a kis adrenalin, ami éberebben tart.
A sofőrfáradtság-riasztót nem sikerült triggerelnem :),nem tudom, hogy működik egyáltalán, mit figyel, illetve hogyan kéne figyelmeztessen, ha túl fáradtnak/figyelmetlennek ítél? Én nem láttam még (igaz, nem is nézegetem gyakran), hogy a max. alatt 2 csíkkal lejjebb lenne, volt már valaki, akinek ez beriasztott? És mit figyel, a kormány/pedálmozgást? Sofőrt figyelő kamera (tudtommal legalábbis...) nincs az autóban.
Végül is, hol nézze meg az ember, mi a "vége", ha nem az autobahnon, legálisan? :)
Általában azért én sem taposom, a havonta-másfél havonta Magyarba hazaútjaim során a tempomatot beakasztom 130-ra, és ahogy te is írod, ha előzésnél látom, hogy hátul jönnek a Schumacherek, 140-150-ig, ha nagyon jönnek, 160-ra pár másodpercig felgyorsítva befejezem a manővert és visszaállok az óra szerinti 130-ra. Semmi értelmét nem látom folyamatos 150-160-al menni, mert az "igazi" száguldozókhoz ez úgysem elég, egyébként is folyamatosan úgyis vissza kell lassítani a kamionos előzések meg a kamionsort konstans 110-el előzők miatt, és csak perceket nyernék vele.
A hazaúton a Berlinből induláskor a navigáció asszem 4:40-et jósolt a Prágába érkezésre (szerintem 130 km/h-val számol a no limit szakaszokra), mindjárt induláskor rossz felé kanyarodtam ki a mélygarázsból és az optimálishoz képest más úton jöttem ki a városból (evvel 10-15 percet biztosan buktam egyből), + a pisi-tankolás szünettel és a nagyobb tempóval együtt is csak 4:44-re sikerült hazaérnem. A 120, 100é s 80-as limiteket szigorúan betartottam Németben, a cseh részen meg a 130-at.
A végsebesség is tisztességes, ami biztos; a dugattyúk ezúttal végigjárták az útjukat ;-)
Én ha el is jutnék német autópályára, nem lenne szívem kihajtani a maximális sebességig az enyémet.
Az 1.4-es Albea gyári végsebessége 164 km/h, de mivel ötödikben (óra szerinti) 118-nál forog a motor nyomatékmaximumom; 3000-en, ezért a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszámon - 6000 - már 236-al kéne mennie.
Youtube-os videón 200 km/hval is hajtották már - azzal a futóművel...
Én eddig a leggyorsabban azzal 180-al mentem, de 40 kilométeres hátszélben, így egy nyugis 4600-al forgott a motor -zokszó nélkül.
Hátszél nélkül, huzamosabban, 160 volt a leggyorsabb, de akkor bezajosodott a motor és visszalassulva sem csendesedett eléggé vissza - pont ahogy jóbarátom dízel automata I40-ese is szokott viselkedni 180-al hajtva, ill. utána.
Az Albeánál meg is ijedtem, hogy ezután már mindig zajosabb lesz, (mint a KGST minőségű Nagypolák a 180 km/h után, amikor is a szegény, 5400-on maximalizáló OHV több mint 6250-et forgott és utána már mindig zajosabb volt a vezérlése), de a következő hidegindításra szerencsére visszahűltek a hőtágulások...
Az ezres motor CVVD vezérléséről készült külföldi bemutató youtube videó (többször linkeltem) egyik hozzászólója írta le, hogy a megoldás zseniális, csak üzemszerűen nem lehet kihasználni azt a képességét - ti. a teljes fordulatszámtartományban szelepnyitási idő érdemi variálhatóságát
140-nél van egy ""kolotáló"" hang és érezhető lüktetés, tehát az én szememben már felejtős huzamosabban.
Pillanatokra - forgalmi viszonyok között a belső sávban 160 - dinamikusan meglehet minden további nélkül hajtani, hiszen készségesen dolgozik ott is, de az én kockázatvállaló hozzáállásommal úgy vélem, hogy jobb nem kísérteni a sorsot...
180-nál kikapcsoló sávtartó és tempomat:
Ezt nem tudtam, de logikusnak tűnik; aki ennyivel akar menni, az akkor tegye is oda magát és vezessen.
Azért nagyrészt 180-ra beakasztott tempomattal jöttem a no limit szakaszokon, 200 fölött a pillanatnyi fogyasztásjelző "bitkolbász" inkább a 20l/100km bejegyzést nyaldossa...
Valószínüleg azért van a tempomat 180-ra maximalizálva, mert a sávtartó asszisztens is kikapcsol 180 felett.
Voltam ismét Berlinben, az odaúton bőven időben voltam, így szépen, spórolós módban 100-110-es tempóval csordogálva a fedcomp szerint 5.2-es fogyasztással értem oda, hazafele meg kicsit odaléptem neki, ott az utolsó no limit szakaszon 9.6-os fogyasztást mutatott a legutóbbi (már németben) tankolás óta. Így végül a 684 km-re a rátankolás alapján 7.5-es lett az átlagfogyasztás. A gyári végsebességet továbbra is tudja :)
Volt ilyen sejtésem, hogy Sajószentpéteren keresztül, pont az elintézési lehetőségek miatt.
Felváltás jelző: Amelyik kézi váltósban van, azoknál rendre úgy váltok, hogy hangyányival a felvillanás után - gyenge autókat hajtottam régen és utálom morgatni a motorokat. Hiába na; a szocializáció.
Én már Múcsonyba menet is átszoktam az elkerülő útra, hiába hosszabb vagy másfél kilométerrel az adott címre.
Több okból:
1, Szélesebb, még kiváló állapotú út, szélesebb padka, nem kell az újabban irreálisan meghosszabbított "lakot területű"Dusnokpusztán cammogni (kereseti lehetőség a traffipaxnak):
Hogy egyes dízelek hogy be tudnak "trakorosodni!"!?
Egy benzinesnek nagyon kajlának kell lennie ahhoz, hogy ugyanannyira leépüljön. (Főleg a szívó háromhengeresek)
Hogy ez mennyire konstrukciós hajlam és mennyire használat kérdése, az gondolom típusfüggő.
Már említettem, hogy a munkahelyemnek van 3 második generációs Skoda Superbje. Most fejből pontosan nem tudom, de 2010-2012 közötti évjáratúak, kiválóan felszereltek.
Kettő sofőrös volt: 140 lovasok, egyet maga hajtott az igazgató, az 170 lovas.
Mind a három kézi váltós, s mind valós 400 ezer kilométer felett van.
Kettő (egy 140 és a 170 Le) pár éve kulcsos autó lett, a harmadik maradt annál, aki az első perctől egyedül vezeti (kivéve szabadság).
Az elmúlt nem naptári év alatt úgy alakult, hogy mindegyikkel voltam Budapesten céges ügyeket intézni - utasok nélkül.
Az "egysofőrös" döbbenet: Csendesebb, kifinomultabb, urasabb még most is, mint a két éves I30-am! A Hyundai (motorja) minimálisan lett hangosabb; időnként halkan morog 80-100 között. Hiába na; 3 henger. (Erre, mint írtam a népítéletben, már a megrendelés előtt számítottam).
De a másik kettő, amelyik mindenki pokróca lett, az olyan lelakott lett műszakilag, hogy elkeserítő:
A futóművük, a váltójuk, kormányuk, futóművük - hogy milyen falábú emberek vannak!? Amikor az Albea finanszírozását intéztük, a régióigazgató le volt nyűgöződve, hogy a Nagypolszkim olyan állapotban van, olyan vezetni, mintha új lenne, pedig szegény már 18 éves volt, s felújításra szorult volna a motorja... ő meg akkor már S80-as Volvóval járt, s még udvariaskodnia sem kellett, hiszen osztálytársam volt - szívtuk egymás vérét eleget...
Na de a Superbeknek a felsoroltak még hagyján...de a motorjaik; mintha a tűzfal hiányzott volna, s ezek a motorok egy időben szántó MTZ-ben nyúzódtak volna!
Rokonom beújított egy megkímélt dízel Fusionra, ugyanolyanra, mint amivel előtte oktatott; felszereltség, évjárat, motor, még a szín is stimmelt.
3 hónap alatt utolérte minden, de leginkább a motor leöregedésben az elődjét az oktatástól.
Üdvözlöm! Sajószentpéteren keresztül szoktam menni Miskolcra, ott néha meg szoktunk állni vásárolni, még nem próbáltam ki az elkerülő szakaszt. A sebességet a motor hangja alapján szoktam váltani, de már korábban jelez a műszerfalon hogy feljebb kellene váltani. Kb 2500-3000 fordulatig pörgetem. Sajószentpéteren 5. fokozatban szoktam haladni végig, ha szabad a pálya. Ma hazafelé Sajószentpéter után utól értem két autót akik 50-el döcögtek előttem a 70-es sebesség korlátozó feloldása után is.
Egyelőre mindösszesen 70-80km-t mentem vele. 2013-as 2.0 CR TDI, 6-os DSG váltóval. Nyilván használt (erősen) autóról lévén szó, ami több mint 10éves.... köszönő viszonylatban sincs az i30-al. Persze új autó esetében más lenne.... de most kb egy műszert hasonlítunk egy traktorhoz.
Holnap lemegyek vele Debrecen-be, végülis erre való a Diesel...
Régebben sokat jártam Dieselekkel.... Peugeot,Renault,Toyota,Fiat... de egyrészt jóval többet is mentem, másrészt azok is szinte mind új autók voltak.
De a Hyundai úgy látszik kicsit elkényelmesített.... :-) ... a jót könnyű megszokni. Csendesebb, nekem egyelőre kényelmesebb is.... és persze feszesebb, precízebb.
Érdekes, mert alapvetően kedvelem a Skodákat. Nekem is volt anno 3évig, és akkoriban nagyon szerettem. Kicsit talán vártam is, hogy visszatér az érzés.... de még nem gyütt.... :-)
Az 1.4-es Albeával a rekordom csendes hétköznap, Felsőzsolca-Keszthely útvonalon 100-as benzinnel, 118-al (nyomatékcsúcson), 2.2 helyett 2.5 baros guminyomással (az autópályán nincsenek aknafedők...) volt mérve 4,7 l/100km.
De az általad írtakat hozta egyébként az is átlagosan.
Ma voltam Felsőzsolca-Kazincbarcika útvonalon; az ERV-nél voltam intézkedni.
A fogyasztás kijelezve 4,2-re jött ki 66.4 kilométeren 1 óra 13 perc alatt.
A Miskolc Sajószentpéter közötti négysávos részen a belső sávon közlekedtem annak a tempójával, viszont a Sajószentpétert elkerülő szakaszon kifogtam oda és vissza is olyan autóst, aki 85-el "szüttyögöt".
Alkalmam ha csak épphogy is, de lett volna előzni nagyobb rössel, de utána a négysávos útszakaszon a három közlekedési lámpa miatt úgysem a tempó számít, hanem hogy milyen lámpára érsz oda...
Aki Barcikánál egy Mini Cooperrel megelőzte az egész sort, az előttem állt a lámpánál a szirmabesenyői lámpánál...
23 fok volt, klímát nem használtam, elég volt a ventilátor, egyedül utaztam.
Ráadásul egy szerencsére fals riasztás miatt benzinkútra is be kellett kanyarodnom ellenőrizni a guminyomást (a kettő tizeddel kisebb nyomás a bal hátsóban az elkerülő folyamatosan balra ívelő első szakaszával együtt pont elég volt ehhez), s Kazincbarcikán is rendre meg kellett állnom a zebráknál, stb.
S e hozzászólásod kapcsán - amiben egy 7.2 l/100 km-es fogyasztást írtál Miskolc Kazincbarcika vonalon - merült fel bennem egy kérdés és két gondolat.
Te általában Sajószentpéteren szoktál átmenni, vagy az elkerülőt használod?
A fogyasztás odáig 4.8-ra ment le az indulástól. Hidegindítás, meg ugye folyásiránnyal szemben is mentem.
Amikor Múcsonyba megyünk és még viszonylag meleg motorral indulunk onnan haza, akkor is mindig a visszaúton megy le öt liter alá az átlag.
Ennyit számít még az is, hogy mennyit megy az autó a hidegindítás után.
Ha - hipotetikusan - egyszer úgy alakulna (nem számítok rá; sokat változott a világ) hogy összejönne egy típustalálkozó és még hipotetikusabban egymás autóját is vezetnénk egy szakaszon "konvojban", akkor is más és más fogyasztás jönne ki csupán attól, hogy kire milyen hatással lenne a szívó vagy turbó, abból a kisebb vagy nagyobb, kézi vagy automata, meg a pillanatnyi hangulat.
Egy szónak is száz a vége: Az, hogy neked egy alkalommal 7.2 jött ki egy ki tudja milyen miskolci dzsungelforgalommal (nem tartozik rám) az nem mérvadó a tekintetben, hogy nekem, most összejött a 4.2.
"lala 1961" és a spritmonitor adatai is azt bizonyítják, hogy mindegyikféle benzines motor képes konstrukciósan az I30-ban keveset fogyasztani, s a pillanatnyi körülmények miatt meglehetősen sokat is.
(Pl. télen, Miskolcon a reggeli/délutáni csúcsban jó ha 8 liter alá le tudom szorítani, de volt már 12 felett is)
Tartósan országúton haladva (tartósan 80-90km/órás sebességgel..) biztosan menne még lejjebb is. Ebben a tankolásban volt autópálya, és az országutas szakaszokon is inkább 100-110-es tempóval, sok előzéssel...
Az imént vitték el az autót szervizelni, kaptam addig helyette egy Skoda Ocatvia Diesel-t....
80 felett már nem kapcsol be a motor hűtő ventilátor, elég a menetszél. Kamion mögött haladva ezt a menetszelet spóroljuk el, ami miatt melegszik a motor, párolog a hűtőfolyadék, bekapcsol a hűtőventilátor, ezáltal egy kicsit megnő a fogyasztás.
80-95 km/h közötti tempóval nekem eddig mindhárom kocsim (Nissam Almera 1.5, Kia Picanto 1.25 és Hyundai 1.5 T-GDI MHEV) valahol 4.8 és 5.2 közötti fogyasztást írt, ír ki. Többször teszteltem Mór-Székesfehérvár viszonylatban, Móron megtankolva és a számlálót nullázva. A különbséget az adja, kell-e kamion mögött 70-80-al andalogni, vagy lehet a saját, óra szerinti 90-95-ös tempómban haladni.
A vasárnapi klíma nélküli... :-) ... kirándulás eredményeképp sikerült összehozni az eddigi legjobb tankátlagot... ami 5,3l lett... így az elmúlt 18.000km-re vonatkoztatott átlag is bekúszott 6l alá...
Hülyeség, mert ugyebár a benzint nem én fizetem... de azért mégis valahogy jó érzés .... :-)
Egy villanásnyi pillanatra bedőltem az első sorodnak! :-) :-) :-)
A Dacia motorja sokkal észszerűbben volt méretezve, mint a Nagypoláké. Az utóbbinak olyan karburátor-, szívótorok, leömlő átmérői voltak, mint a 70-es, 80-as évek 2000 köbcentis motorjainak...
Egyszer kisérletképpen rápróbáltam egy egytorkú Dacia karburátort (a tippet a Robi autószerelő apukája adta, amikor egy rohangálós kocsinak vett 1.5-ös Golf I. motorjára rakott Dacia karburátort olcsón javításképpen, s kiválóan működött!).
A közepes fordulatszámtartományban sokkal készségesebb volt így az 1.5-ös Polák motor, mint a kéttorkú gyárival, felette nyilván nem, illetve kis fordulaton sem, hiszen a vákuumot nem tudtam rákötni.
...mindenesetre később a jóval kisebb 1410-es Dacia kipufogócsővek átmérőjével hajtattam le a komplett rendszert - hiszen alig volt köbcentiben különbség - kivéve természetesen az összeömlőket és elhagytam a hátsó dobot.
Így kellett volna gyártani tervezésétől; sokkal nyomatékosabb lett kis fordulaton - alapjáraton könnyedén elindult - s csendesebb, meggazdaságosabb is lett, s ugyanolyan készségesen forgott, mint a nagyobb rendszerrel.
...azt tudtad, hogy a 12-es Renault volt az első sorozatgyártott autó a világon, aminek számítógéppel tervezték a karosszériáját?
Mint írtam, barátom nagymamája élt ott - neki már a szülei Tatabányára költöztek, ott is élnek, azt hiszem, hogy az ő apukája (Robi is apumnak szólítja. Hátha még ismered is őket, Lőcseiék)
Na szóval a kilencvenes évek elején járunk, barátomnak egy gyönyörű fényű piros háromajtós Szamarája volt sötétített hátsó üvegekkel, sávos(!) szélvédővel, fehér feliratos gumikkal. Azért akkoriban na...
Barátom egy koccanással meghorpasztotta az egyik első sárvédőt. Kijavították, s lefényezték Neoluxal.
Felhívták a figyelmét, hogy egy hónapig nehogy lemossa, ha lehet még Porsche érje!
(Ugye emlékszünk régi motorosok erre az időszakra?;-) Akkoriban a fóliasátorban fújás volt a hőkamrában fényezés...
Na szóval elutaztak Dégre a családdal, barátnővel.
Szülők bent a templomban, fitalok, kint a templom előtt a 2száradó" Szamarával.
(Most néztem utcanézetben szép kis falu, s nagyjából úgy néznek ki a templomok környéke, ahogy képzeltem.
Egyszer csak a egy (hátsókerekes) ladás el (szó szerint) porzott előttük.
Oda, meg vissza, oda meg vissza.
Barátom megállította és (mai napig szelíd srác) megkérte szépen, hogy ne porozzon, mert frissen van fújva a Szamara.
Mire a porozó srácból kijött a HMCS és közölte, hogy itt ő az úr, atzt csinál amit akar s ha ő megy el Tatabányára, akkor majd ő fog igazodni a barátomhoz!
A Csanyikba menet olyan mint ha elfelejtettem volna kiengedni a kéziféket. Sokszor mentem arrafelé biciklivel Lillafüredre hétvégén kikapcsolódásnak megtette.
